7月1日，连接长三角多个区域中心的两条高铁线路宁杭、杭甬高铁正式全线通车。至此，中国经济最为发达的长江三角洲中核心城市之间完成全高铁链接。两线贯穿后，长三角内直接通达的高铁里程约860公里，也成为了全球高铁密度最集中的区域之一。

　　尤其是在宁杭高铁贯通后，长三角以南京、上海、杭州为点的等边三角形格局建立，长三角城市群三足鼎立格局开始形成。

　　南京大学教授刘志彪认为，宁杭甬贯通后同城化效应将促进长三角进一步一体化，提升长三角核心城市的辐射广度和深度，提升长三角西北部地区的经济能级，亦可促进苏北、安徽地区更好地融入长三角核心区。

　　作为与沪宁、沪杭两线周围城市相比发展稍有落后的宁杭高铁城市带，也将迎来一轮新的发展机遇，并将为长三角城市群在城镇化过程中发挥重要的作用。

　　而随着由于高铁带来的江浙两省的通联增加，上海之于长三角的龙头作用是否会受到威胁？多位接受本报采访的长三角区域研究者认为，宁杭甬高铁带来的意义更为现实，不会影响上海作为全球门户城市的地位，相反会更加促进区域内的融合和城市分工。

　　“对于长三角城市群中的所有城市而言，合作带来的益处肯定大于竞争。”上海社科院研究员郁鸿胜说。

　　“欠发达地区”的机遇

　　“长三角的发展原来是沿南京-上海-杭州-宁波的"Z"字形，而宁杭高铁通车改变了‘Z’字形发展的格局。”郁鸿胜说。

　　而宁杭高铁所联通的区域，由于非沿江、沿海，也不处在长三角核心的沪宁、沪杭两线沿线，其发展速度明显落后于上述两个城市带。

　　以宁杭高铁所涉江苏7个区（市、县）为例，地理位置上基本位于太湖西岸，虽拥有相对较好的基础，但仍属经济发达苏南地区中的“西部低洼区”。

　　本报经公开数据计算发现，2012年这一地区的人均GDP约7万元，不但落后于苏南平均水平，更与苏南东部相比落后约2万元/人。

　　“长期看，导致这一地区的相对落后的原因是交通”，交通部规划专家组成员、江苏省社科院研究员田伯平认为，该地区以丘陵地貌为主，且伴有革命老区的性质，一直是苏南地区的主要产粮区，历史上不利于现代交通基础设施的构建。

　　这一区域具备了丰富的土地资源和生态资源，对于开发强度已逼近国际警戒红线的苏南地区而言，“向现代化转型意义重大”，江苏省省长李学勇在苏南现代化推进会上表示。

　　宁杭高铁所经站点城市的一位宣传系统官员向本报表示，高铁站点普遍选择在小城市的城乡结合部，这方便了与大城市的链接，非常有利于一体化和新型城镇化。

　　原有的交通设施公路方面也已经对高铁开通做出了反应，据了解，宁杭线公路票价已有下调，最高下调幅度为30%。

　　浙江湖州的一位官员则表示，对当地而言，过去铁路不方便一直是湖州经济发展重要的制约因素，如今高铁时代的到来，会带来一轮重要的增长。

　　除了宁杭线经过的中小城市，作为区域中心的南京也期待在此轮高铁经济中破除其郊县与主城区的经济发展差异较大的城镇化弊病。

　　“区县相对薄弱，固有历史行政区划和传统文化的累积因素，但现在高铁贯通后，郊县就没有理由跟不上时代的发展了”，曾任南京市常务副市长、主抓郊区崛起的南京市政协主席沈健对本报表示。

　　田伯平表示，南京郊县的服务业占比仅在30%左右，“高铁将是南京破解大城市病的良方。”

　　上海新角色

　　与宁杭一线城市对高铁的期待不同，宁杭高铁的开通曾被认为是上海被“边缘化”的“导火索”之一。

　　以往需要经过上海才能往返的宁杭两市将在商务往来上绕过上海，在宏观的长三角格局中，上海的龙头作用是否产生变化颇受关注。

　　在新一轮的长三角城市角力中，上海的成绩似乎并不占优，本报梳理2009年-2012年的经济运行数据，上海的地区生产总值占长三角核心区16城市地区生产总值的比例已经从2009年的24.96%下降到2012年的22.35%。

　　长期从事都市圈研究的上海交通大学知识竞争力与区域发展研究中心主任罗守贵认为，上海已经从当年对长三角的直接带动逐渐转变为间接的服务和支撑，“上海自身所占比重的下降，恰是证明了中心城市对区域经济的扩散带动作用。”

　　“长三角城市群各城市之间的经济通联增加，增长空间加大，对上海的需求也更加旺盛。”郁鸿胜说，“上海作为要素供给方进行知识、人才的供给，腹地市场越大，上海的市场也越大”。

　　事实上，发达的长三角腹地也被认为是要扮演国家经济中心角色的上海在参与国际竞争最为重要的支撑。

　　“高铁对长三角各城市的地位影响不会太大，”上海社科院研究员陈维说，“但是以往中心城市经济总量一家独大的格局已经改变，现在中心城市要发挥应该是带动、引领和服务作用。包括上海正在筹划的自由贸易试验区，也应该考虑到腹地国际化的需求。”

　　“因此长三角各城市之间的合作对于整个城市群的发展更为重要。”郁鸿胜说。

　　但这种合作并不易达成，但在中国各地普通存在的现象是，地方制订区域发展规划时，一直存在“竞争大于合作”，因此绍兴方面的人士则提出其担忧的问题：两条高铁线开通后，资源反而向杭州集聚。

　　对于省内尚且如此，省际更是严重。对于江浙两省的合作，浙江方面有官员向本报表示：“这两个省份一直是在暗地里较劲，两省相对都服上海，但绝对不服彼此，城市间对各类资源明争暗夺情况更多，合作较难。”

　　因此，如何突破行政区划而进行加速区域合作，将是探究全高铁时代的长三角竞争力的核心问题。